Die letzte Reise Die Reise als symbolischer Wandlungsprozeß gehört seit jeher zu den Metaphern des Todes. Grabreliefs der alten Ägypter zeigen, wie der Tote, einbalsamiert und mumifiziert, auf einem Schlittenwagen und von zwei Stieren gezogen, zum Grabpalast geleitet wird. In der Antike wurden die Asche-Urnen nunmehr auf Räderwagen und von Pferden gezogen, zu den Grabstätten transportiert. Seit dem Mittelalter lag das Bestattungswesen in den Händen der Kirche und war kirchlichen Trägern vorbehalten. Als Folge der Reformation etwa seit Mitte des 17. Jahrhunderts und endgültig um 1800 wurde diese Tradition abgelöst. Es setzten sich Sargwagen und Begleitwagen mit Begräbnisklassen nach Standeszugehörigkeit und mit angepaßtem Ritual durch. Bis heute aber sind in abgelegenen Berggegenden auch noch einfache "Sargbretter" bekannt. Wiederum nach der Französischen Revolution wandelte sich die Art der Repräsentation nunmehr im Sinne eines standesunabhängigen Ranges im Leben, wenngleich zwischen neuen Vorschriften im Sinne der Gleichheit im Tode und deralltäglichen Praxis die Schere weit klaffte. Seit Mitte des 19. Jahrhunderts gaben Polizeiverordnungen die Vorschrift für hygienische Bedingungen, Beschaffenheit und Abmessungen der Bestattungsfahrzeuge nach Begräbnisklassen und das Ritual der Beisetzungen. Damit etablierte sich der Berufsstand des Bestatters und aus einfachen Fuhrunternehmen entstanden große Firmen. Zugleich aber degenerierten im Laufe des 19. Jahrhunderts die nunmehr frei wählbaren Begräbnisklassen nach Zahl der Rösser, Kränze und folgenden Wagen zum fragwürdigen Statussymbol. Friedrich Saß bespöttelt bereits 1846 die ritualen Pflichtübungen im sparsamen preußischen Berlin, das "nur dreierlei Arten öffentlicher Aufzüge" kannte: "die bürgerlichen Leichenbegängnisse, die studentischen Schlittenfahrten und die militärischen Paraden." Einen letzten Höhepunkt vor der Motorisierung stellten dieGlaswagen dar, die seitlich mit großen Flachglasscheiben versehen waren. War es früher jedoch üblich gewesen, die Särge offen sichtbar zu transportieren, so waren jetzt widersprüchlich zur neuen Qualität der Glasscheiben, die Fenster der Wagen streng verhängt. Den Tod wünschte die fortschrittsorientierte Zeit zu verdrängen. Nachdem Berlin im Juni 1900 als erste Stadt der Welt vollständig auf elektrischen Omnibusbetrieb umgestellt war, die ersten elektrische Droschken und elektrischen Lastwagen und Postpaket-Lieferwagen auf den Straßen fuhren, ging 1907 das erste elektrische Leichenautomobil in Betrieb.1912 schaffte das Polizeikommissariat für die Transporte ins Leichenschauhaus zwei dreirädrige Elektromobile an. Die ersten motorbetriebenen Bestattungswagen stellten nichts anderes dar als primitive Umbauten von Lieferwagen. Seit den zwanziger Jahren aber baute die Neuköllner Firma Luchterhand & Freytag repräsentative Karosserien für das nunmehr gut florierende Bestattungsgeschäft. Aber erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden allgemein und endgültig die Bestattungen mit Pferdefuhrwerk abgelöst vom Auto. Episode blieb der Transport mit Schienenfahrzeugen. Als makaber müssen die triumphalen Sargaufbauten der Militärs, auf Kriegsmaschinerie während des zweiten Weltkrieges durch die Straßen Berlins gezogen, gelten. Am Ende dieses Krieges waren nicht weniger makaber die Massenbestattungen der Leichen in Papiersäcken und auf offenen Lastwagen. Und nur Literatur und Kunst haben überliefert, daß es für die ärmeren Schichten der Bevölkerung üblich blieb, den Weg zum Friedhof mit Handwagen zurückzulegen. Auch die gegenwärtige Zeit verdrängt gern die Ungeheuerlichkeiten ihrer neuen Armut: Es war ihr aber eine Schlagzeile wert als Mitte der neunziger Jahre eine Urne, auf dem billigen Postweg vom Bestattungsinstitut verschickt, verloren ging. Polizeiverordnungen Der Sarg hatte luftdicht und gut verpicht zu sein. Die Wagen mußten nach der Trauerkondukt-Ordnung in Reihenfolge fahren: Kranzwagen Sargwagen Begleitfahrzeuge. Der Schmuck der Wagen richtete sich nach den Begräbnisklassen. Als Farbe der Wagen und ihres Inventars war gänzliches Schwarz vorgeschrieben. Auch die Pferde, sofern es nicht Rappen sein konnten, mußten mit schwarzen Decken verhangen sein. Die Wagen hatten gefedert zu sein. In Berliner Aussprache und in den Jargon übernommen, hießen solche Wagen "Scheese" nach ihrem Konstrukteur, dem in Berlin ansässigen Hugenotten Philippe de Chièze. Unter "etymologischen Fehldeutungen" ist diese Interpretation bei Ewald Harndt, Französisch im Berliner Jargon, Berlin 1984, zu finden. Die übliche Deutung für diesen Namen einer Kutsche geht aus von la chaise - der Stuhl, so wie die Sänfte als Porte-chaise, Tragstuhl bezeichnet wurde. Mit besondere Abmessungen und gleichfalls nach Begräbnisklassen gestaffelt, wurden in Großstädten wie Berlin Kinderleichenwagen eingesetzt. Sie wurden auf Grund der hohen Kindersterblichkeit und damit aus ökonomischen Gründen dringend gebraucht. Der Platz des Sarges lag hier in einem vorderen Abteil der Kutsche. Im hinteren Coupé nahmen die Hinterbliebenen Platz. Begräbnisklassen "Die Beseitigung einer Leiche findet in Berlin auf die mannigfaltigste Weise statt. Da ist alles sehr genau in verschiedene Klassen abgeteilt worden. Als oberste Herrlichkeit betrachtet man den "größeren Leichenwagen", welcher die Form eines kolossalen Sarges hat. Er wird gezogen von vier durchaus schwarz behängten Pferden, dem Zuge voran geht der Leichenführer, neben dem Wagen wandeln zwölf Träger, und acht Trauerkutschen pflegen die gewissermaßen offizielle Folge zu bilden. Wer diesen Wagen in Anspruch nimmt, hat 50 Reichstaler dafür zu entrichten. Unter ihm, in der zweiten Klasse, folgt zwar auch noch ein "großer Leichenwagen", aber er hat nur zwei schwarz behängte Pferde, acht Begleiter und vier offizielle Trauerkutschen. Dann kommt der "Mittelleichenwagen" mit zwei Pferden, vier Trägern und zwei Kutschen und endlich der "kleine Leichenwagen", welcher durchaus erbärmlich die Gestalt eines viereckigen Kastens hat. Er wird mit zwei Pferden bespannt , hat eine Trauerkutsche und zwei Begleiter. Wird er als "Armenleichenwagen" benutzt, so hat er in diesem Falle aber gar keine Trauerkutsche und nur einen Träger. Auf dem Armenleichenwagen haftet nun in der bürgerlichen Welt Berlins das fürchterliche Vorurteil der Schande. Selbst im Tode soll den Armen die Schande und Verachtung nicht verlassen!" Friedrich Saß, Berlin in seiner neuesten Zeit und Entwicklung 1846, Berlin 1983, S. 186 Firmen Die Fuhrunternehmen sind dem Bestattungswesen untergeordnet. Das älteste noch existierende Unternehmen Otto Berg gründet sich auf ein Fuhrunternehmen von 1879 und ist seit 1894 in Familienbesitz. Teile des alten Fuhrparkes wurden in die Sammlung des Berliner Museums für Verkehr und Technik übernommen. Das etwas später 1894 von dem aus Wendisch Rietz stammendem Schiffer Gustav Schöne (1865 - 1933, begraben auf dem Magdalenen-Friedhof Neukölln) gegründete Einmann-Fuhr-Geschäft entwickelte sich durch eine Übernahme 1910 zum stattlichen Betrieb von 100 Pferden mit 80 Wagen, spezialisiert auf Hochzeits- und Bestattungsfahrten. Erst 1927 wurde hier das erste Auto hinzugekauft. Das Geschäft in Rixdorf besitzt als einziges in Berlin heute noch einen Kutschenfuhrpark mit Pferden. In besonderen Fällen werden von dem Familienbetrieb noch Bestattungsfahrten mit der Kutsche durchgeführt. Statussymbol "Ein einigermaßen wohlhabender Berliner Bürger hält es für ganz unmöglich, anders als mit dem "großen Leichenwagen" begraben zu werden. Der Wetteifer um diesen großen Leichenwagen geht so ziemlich durch die ganze bürgerliche Welt Berlins, und es gibt nicht wenige Familien, die sich mit großer Kaltblütigkeit für ein "anständiges" Begräbnis ruinieren oder doch ihr Leben lang hohe Summen für teure Sterbekassen zahlen, um einen komischen Aufzug in das stille Straßenleben der Residenz zu bringen. Mit dem großen Leichenwagen und den offiziellen Trauerkutschen ist die Sache noch keineswegs zu Ende. Sehr wesentlich ist es noch, wie viele leere Kutschen der Leiche zum Grabe folgen! Für jede solche Lohnkutsche muß dem Inhaber des Beerdigungs-Monopols ein Tribut entrichtet werden, aber ein "Berliner Eigentümer und Bürger" möchte sich nicht leicht mit weniger als dreißig bis fünfzig wenn auch leeren Kutschen begraben lassen. Das fordert der "Anstand". Wenn ein Fremder in Berlin einem Leichenzuge begegnet, der sich in einer ganz unendlichen Wagenreihe die lange Friedrichstraße hinunterwälzt, nach dem Halleschen Tore zu, auf den Kirchhof hin, wo Schleiermacher, Hegel und Marheineke ruhen, so fragt er vielleicht, um welche Notabilität ist Berlin, Deutschland, Europa ärmer geworden? Und er erfährt, daß man einen stillen Schneider oder Schlächter ins Grab bringt, von dem niemand, solange er lebte, etwas wußte." Friedrich Saß, Berlin in seiner neuesten Zeit und Entwicklung 1846, Berlin 1983, S. 186 Schienenfahrzeug Bis zur Motorisierung des Straßenverkehrs wurden Fernüberführungen mit der Eisenbahn und eigens dafür gebauten Waggons durchgeführt. Im Berliner Museum für Verkehr und Technik ist ein 1904/5 gebautes Modell zu besichtigen. Aber auch auf Straßenbahnanhängern wurden Tote gezwungenermaßen schon transportiert als im erbitterten Lohnkampf von 1900 im November Kutscher und Fuhrgehilfen und selbst die Leichenkutscher in Berlin streikten. (Gunhild Brandler) Kontakt: gbbb@gmx.de © GBBB e. V. 1994 - 2006